Запрос на расчет

Блог SVS Group

25.01.2021

Новости логистики от 25.01.2021 г.

Колом по всем направлениям — «идеальный шторм» российско-китайской логистики


Компании, занимающиеся организацией доставки грузов из Поднебесной, бьют тревогу — к сложностям с автомобильными перевозками через пункты пропуска на российско-китайской границе в Приморье добавился дефицит контейнеров у судовых линий и, как следствие, значительно возросшие ставки фрахта.
Сегодня российско-китайская логистика практически встала колом по всем направлениям. Ограничения пропускной способности сухопутных погранпереходов в той или иной степени наблюдаются в Приморье вот уже почти год — с прошлой зимы, когда началась эпидемия в Китае. А осенью к этой напасти добавилась еще одна — дефицит контейнеров в Поднебесной, который повлек значительное увеличение фрахтовых ставок. Выросли одновременно и сроки, и цены доставки грузов. Причем, выросли в разы. При этом возможности переориентировать потоки с автомобильного транспорта на морской или наоборот теперь нет. Тут, как говорится, хрен редьки не слаще — проблема одинакова остра и там, и там.

Логисты и их заказчики несут дополнительные издержки, что неизбежно приводит к повышению конечных цен импортных товаров. А импорт из Китая — это если не все, то уж точно почти все товары народного потребления в низком ценовом сегменте. Причем, чем дешевле товар, тем больше будет рост цен, ведь для многих товаров затраты на доставку сегодня превышают их стоимость. Выходит, что проблема, возникшая в глобальной системе логистики, отразится в первую очередь на самых малообеспеченных российских потребителях.

Ждите месяцами или платите втридорога

Если коротко, то примерно так можно описать ситуацию, которая сложилась с вывозом груза из Китая с помощью морских контейнерных линий.

Дисбаланс на рынке, вызванный пандемией COVID-19, привел к дефициту как самих контейнеров в Китае, так и мест на пароходах, идущих из портов КНР.

«Вводимые карантинные ограничения в течение года привели к общему снижению потребительского спроса и снижению перевозок в мире в первом полугодии. Также вводились карантинные ограничения, включая те, что повлияли на работу персонала в портах и транспортных компаниях. Это привело к замедлению движения контейнеров по всей цепочке. Стоит отметить, что Китай также сократил выпуск новых контейнеров в условиях низкого спроса. При этом, по оценке Drewry, текущего объема контейнерного флота достаточно для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки. Но восстановление спроса на перевозки со второго полугодия, масштабы которого застали всех врасплох, при медленной обработке контейнеров в портах назначения привели к нынешней нехватке контейнеров в ключевых портах», — разъясняют ситуацию в транспортной группе FESCO.

В компании отмечают, что с октября в северных портах Китая Шанхае и Нинбо, а в дальнейшем и во всем Китае и других странах Азии стал наблюдаться серьезный дефицит контейнерного оборудования. Высокий спрос на контейнеры привел к росту фрахтовых ставок более чем в два раза на маршрутах в Северную Америку и Европу.

При этом «более чем в два раза» — понятие растяжимое. Как выяснилось, это может быть и в десять раз.

«В начале осени 2020 года ставка на 40 футовый контейнер из Шанхая была 700 долларов, то сейчас это 7 200 долларов для тех, кто хочет уехать быстро. Хотите дешевле, ждите, пока подвернется более выгодный вариант, но это без гарантий. Плюс выросли расходы на возврат контейнера, так называемый drop off. Если раньше для Москвы ставка была нулевой, то сейчас Maersk (судоходная компания, мировой лидер на рынке контейнерных перевозок) поднял ставку до 1000 долларов для того, чтобы клиентам было невыгодно оставлять контейнеры в Москве».

Простая и годами отработанная процедура вывоза грузов из Китая контейнерными морскими линиями превратилась для логистических операторов в сложный квест. Под каждую конкретную поставку приходится искать свободный контейнер и брать его там, где он есть, и это далеко не всегда порт отправки. Проблема еще и в том, что клиенту при этом невозможно дать предварительный расчет стоимость доставки.

«Стабильной цены на рынке нет, это каждый раз величина переменная. Точнее, более или менее стабильны только высокие ставки, которые для большинства клиентов, в особенности для тех, кто везет недорогой товар, неподъемны».
….Ждать вывоза груза некоторым клиентам приходится от месяца до трех.
Тем временем склады китайских производителей затоварены до предела.
«У китайцев приняты заказы и расписано производство на месяцы вперед, а склады забиты. Заказчики несут издержки на штрафные санкции по договорам, для многих ситуация вообще чревата разрывом отношений с поставщиком и лишением груза, который китайцы грозятся продать другому покупателю. А между этих двух огней логисты, то есть мы, у которых есть свои обязательства перед клиентом».

Альтернативы нет?

Для начала оговоримся, что не все грузы можно везти автомобильным транспортом, равно как и не все грузы подходят для транспортировки морем. И там, и там есть свои ограничения. Но даже в том случае, если товар и его объем таких ограничений не предполагают, свободно вывезти его через автомобильные пункты пропуска — хоть контейнером, хоть фурой — сегодня, увы, тоже невозможно.

В настоящее время перед пунктами пропуска «Полтавка» и «Пограничный» скопилось в ожидании оформления более трех сотен машин. Очереди, по словам очевидцев, в прямом смысле до горизонта. А на днях стало известно, что китайская сторона с 28 января по 14 февраля и вовсе закроет «на лопату» один из переходов — Краскино-Хунчунь. Это связано с тем, что китайским сотрудникам пункта пропуска необходимо пройти карантин перед празднованием китайского нового года.

«Нередки такие ситуации: частник со своей фурой подрядился везти товар, он отстоял очередь, в ближайшее время ожидает захода, и в этот момент ему поступает предложение погрузить другой товар, но уже за совсем другие деньги — гораздо больше тех, о которых он договаривался со своим заказчиком. В итоге жажда выгоды побеждает, и товар этого заказчика попросту выгружается, грузится новый. А предприниматель, который нанял этого водителя, остается ни с чем. Конечно, логистические компании, которые дорожат своей репутацией, такими фокусами не занимаются, но на рынке много мелких игроков, которым не до этих высоких материй. Поэтому, к сожалению, подобные некрасивые ситуации сегодня не редкость», — рассказывают участники рынка.

Заплатит в том числе и потребитель.

   Не нужно быть Вангой, чтобы предсказать в этой связи рост цен на китайский импорт — как продовольственный, так и промышленный. При этом сильнее всего рост транспортной составляющей отразится на недорогих товарах, а вот дорогих может и вовсе не коснуться. По мнению экспертов, повышение цен составит от 5 до 20% в зависимости от группы товара.

Чем же все это окончится? Будет апрель.

   Усугубляет ситуацию и то, что все эти проблемы пришлись на самый горячий период — перед китайским новым годом спрос на перевозки всегда значительно возрастает, все стремятся доставить свои грузы, пока Китай не уйдет на длительные праздники. Деловая активность в Поднебесной начинает стихать за пару недель до нового года по восточному календарю и набирает обычный темп тоже не сразу, а спустя некоторое время после праздников. 
Участники рынка дружно уповают на то, что ситуация, по крайней мере с контейнерными морскими перевозками, нормализуется после Китайского нового года. Но не сразу — какое-то время уйдет на «разбор завалов». За это время порожние контейнеры, разбросанные по всему миру, операторы успеют вернуть в китайские порты. Надежды, что проблема разрешится, эксперты возлагают примерно на середину весны, то есть на апрель, но это, по словам специалистов, пока лишь надежды. Вернется ли рынок логистики к прежним ценам, большой вопрос. Ну, а в том, что на потребительском рынке цены вряд ли отыграют назад, не сомневается никто.




Возврат к списку

Найти
Рассчитать стоимость
Отправить запрос на расчет
Чтобы оставить заявку Вы можете заполнить только обязательные, отмеченные знаком *
Ваш вопрос:
Отправить